La section ferroviaire Digne–Saint-Auban, longue de 22 kilomètres dans les Alpes-de-Haute-Provence, reste hors service malgré les projets de rénovation ferroviaire engagés en vue des Jeux olympiques d’hiver 2030.
Ce tronçon neutralisé depuis 1991 constitue le seul maillon manquant entre la ligne Nice–Digne-les-Bains, gérée par les Chemins de fer de Provence, et la ligne Marseille–Briançon, toutes deux concernées par des programmes de modernisation distincts.
Un tronçon neutralisé depuis trente-cinq ans
Ouverte le 27 novembre 1876, la ligne Saint-Auban–Digne a successivement perdu son service omnibus le 6 mars 1972, son trafic marchandises le 24 septembre 1988, puis son dernier service régulier – l’Alpazur, train qui reliait Genève à Nice via Grenoble – le 23 septembre 1989. La dernière circulation date de mai 1990, un train de pèlerins à destination de Lourdes. La neutralisation officielle de la ligne est intervenue le 22 mai 1991.
L’infrastructure existe toujours, mais n’est plus exploitée. Un service touristique de vélorail avait été mis en place entre Mallemoisson et Champtercier de 2012 à 2016, avant que l’autorisation de circulation ne soit pas renouvelée par la collectivité territoriale.
L’écart entre les deux réseaux
La ligne Nice–Digne-les-Bains bénéficie actuellement d’une rénovation dont les nouveaux autorails sont attendus pour 2029. La ligne Marseille–Briançon est, elle aussi, concernée par les investissements ferroviaires liés aux Jeux olympiques 2030, dont les sites alpins sont répartis entre la Savoie, la Haute-Savoie et le Briançonnais.
En l’absence de la section Digne–Saint-Auban, les deux lignes restent déconnectées : Nice et les Alpes-Maritimes demeurent sans liaison ferroviaire directe vers le reste des Alpes. La réouverture de ce tronçon permettrait en outre de rétablir un itinéraire Nice–Grenoble–Genève, que l’Alpazur avait assuré jusqu’à la fin des années 1980 et qui avait été préconisé par le « Grand lab de la ligne non circulée Digne–Saint-Auban », organisé pendant trois ans par SNCF Réseau et Provence Alpes agglomération.
Un projet soutenu mais sans financement
Le plaidoyer pour la réouverture a été soutenu par vingt-deux villes situées sur l’itinéraire ainsi que par le canton de Genève. Le cabinet de l’Élysée a accusé réception d’un courrier de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) le 10 décembre 2024, indiquant que le président de la République avait pris connaissance de la demande. La Fnaut attend depuis lors une réponse du ministère des Transports.
Les efforts pour inclure la rénovation du tronçon dans l’enveloppe olympique ont échoué. Les associations estiment le coût des travaux à 20 millions d’euros, en faisant valoir qu’il s’agit d’un tracé en terrain plat, sans ouvrages d’art majeurs. Ce chiffre s’écarte sensiblement du devis présenté par SNCF Réseau à la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, évalué entre 87 et 121 millions d’euros.
La Fnaut préconise que la Région réalise elle-même les travaux, comme elle l’a fait sur le tronçon Nice–Plan-du-Var, et que le financement de 20 millions soit prélevé sur le volet routier du contrat de plan État-Région, dont l’enveloppe globale atteint 1,8 milliard d’euros.
La question du raccordement technique reste par ailleurs ouverte : une simple réfection de la voie à écartement standard permettrait une correspondance à Digne avec les Chemins de fer de Provence, tandis qu’une solution à voie métrique, avec pose d’un troisième rail, permettrait aux rames des Chemins de fer de Provence de circuler jusqu’à Saint-Auban, pour un coût sensiblement plus élevé.
La présence du site chimique Arkema, classé Seveso, un classement qui identifie les sites industriels manipulant ou stockant des substances dangereuses, à Château-Arnoux-Saint-Auban constitue une contrainte supplémentaire que toute étude de réouverture devra intégrer.
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