Il n’y aura pas de train touristique Rome-Gênes-Nice-Marseille cette année : faute de locomotives du côté français, il sera contraint de s’arrêter à Vintimille. La nouvelle date de mars dernier, mais nous approchons de la réunion du Comité des frontières du Traité du Quirinal, et il est bon de la reprendre.
Dans un discours prononcé en 1950 devant le Conseil de l’Europe, Carlo Sforza, alors ministre italien des affaires étrangères, expliquait que l’Europe se construit par les faits, au delà des discours. Et les faits sont là : de la monnaie unique à une législation commune étendue et moderne. Il y a encore du travail à faire, mais les faits dont parlait M. Sforza sont là.
Il peut donc être utile de regarder au Traité du Quirinal de 2021 avec le même critère, et les détails peuvent nous aider à comprendre s’il y a des progrès, au-delà des excellents principes et programmes. Et bien, si la liaison ferroviaire franco-italienne de Vintimille peut servir de thermomètre, nous sommes encore assez en retard sur cette question.
L’Espresso Riviera, le train touristique entre l’Italie et la Côte d’Azur, sort de deux saisons réussies et sa poursuite semblait acquise. Or, le marché ferroviaire est encore très peu ouvert, avec deux (ex) monopolistes encore très présents et des systèmes d’autorisation nationaux pensés au vingtième siècle et très peu européens. Ainsi, les locomotives pour une liaison transfrontalière peuvent être refusées, et il devient impossible d’en trouver d’autres.
La suspension transfrontalière du service en 2026
La liaison entre Rome et Marseille, qui fait partie de l’offre ferroviaire touristique du groupe Ferrovie dello Stato Italiane, a été lancée en 2024 avec la liaison Milan-Nice, puis prolongée en 2025 avec le train de nuit entre Rome et Marseille. Le convoi, composé de voitures historiques avec des lits et des services dédiés aux voyageurs, avait été bien accueilli. Selon les données publiées par FS Treni Turistici Italiani, au cours des neuf week-ends d’exploitation entre juillet et août 2025, le service a transporté plus de 3 500 passagers, et de nombreux trajets ont été effectués à guichets fermés.
Aujourd’hui, la difficulté concerne la disponibilité de la traction en France, c’est-à-dire de la locomotive. En gare de Vintimille, le train doit changer de locomotive et de conducteur pour continuer sur le réseau français, en raison de différences techniques (tension électrique, systèmes de sécurité, personnel habilité) et d’autorisation.
La solution est normalement l’appui de SNCF Voyageurs, l’opérateur voyageurs du groupe SNCF, qui dispose de locomotives et de personnels habilités à circuler sur la ligne de la Côte d’Azur. Pour 2026, contrairement à 2025, SNCF Voyageurs n’aurait pas confirmé la disponibilité d’une locomotive adaptée pour tracter la composition de l’Espresso Riviera, qui peut aller jusqu’à quinze voitures. Peut-être que des locomotives plus petites étaient disponibles, mais pour des compositions plus courtes, généralement de sept ou huit voitures.
Comment faire face à un obstacle transfrontalier ?
Il s’agit donc du processus de décision et du caractère encore profondément « étatique » et peu européen des réseaux ferroviaires, malgré quelques ouvertures, lentes mais concrètes, dans le secteur de la grande vitesse. Sur le réseau ordinaire, il semble que nous soyons encore aux années 1980, tant sur le plan technique que sur le plan linguistique, comme le montre la nouvelle Convention franco-italienne pour la ligne ferroviaire Cuneo-Breil-Vintimille. Si vous demandez à un seul (le seul) opérateur la disponibilité d’une locomotive, il peut vous répondre qu’il n’y en a pas et qu’il ne la met pas à disposition.
Dans un marché ouvert, on pourrait raisonner sur d’autres locomotives possibles. Mais Trenitalia France ne peut pas aider: elle opère sur des trains à grande vitesse et donc avec d’autres moyens que la traditionnelle locomotive tirant des wagons. Nous ne savons pas si Transdev, qui opère sur la ligne Marseille-Nice grâce au régime de concurrence, a été contacté et aurait pu mettre à disposition des locomotives et le personnel correspondant. Trandev et Trenitalia se connaissent : l’origine de Trenitalia France provient d’une joint venture avec Transdev, à l’époque Veolia et puis Veolia Transdev.
En arrière-plan, on trouve deux systèmes ferroviaires différents, témoins d’un transport ferroviaire construit à l’époque classique des États-nations et avant l’intégration européenne, et donc bien séparés.
Le réseau italien utilise principalement un courant continu de 3 000 volts, tandis qu’en France, il fonctionne sur un courant alternatif de 25 000 volts. En ce qui concerne les systèmes de sécurité et de contrôle des trains, le système KVB est répandu en France, tandis qu’en Italie, on utilise des systèmes tels que le SCMT. Au niveau européen, le système commun ERTMS/ETCS commence à se répandre, mais il n’est pas encore la norme pour toutes les lignes.
Et utiliser des locomotives multi-systèmes ?
Les gares frontalières, comme Modane et Vintimille, sont organisées pour gérer les transitions. Les voies et les installations sont conçues pour exploiter des systèmes mixtes et permettre les changements de locomotives.
Enfin, il existe depuis des années des locomotives multi-systèmes conçues pour fonctionner avec des tensions électriques différentes et des systèmes de sécurité multiples, comme la Bombardier TRAXX ou la Siemens Vectron, qui sont utilisées dans diverses régions ferroviaires européennes.
Par exemple, la Bombardier TRAXX MS2E est approuvée pour le transport dans sept Pays européens et leurs corridors ferroviaires transfrontaliers: l’Allemagne, l’Autriche, la Pologne, les Pays-Bas, la République tchèque, la Slovaquie et la Hongrie.
Ici, dans nos Alpes, elle ne circule pas.
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