Fin avril 2026, le prototype à l’échelle 1:1 de RailEvo, REVO#1, un système de taxi ferroviaire autonome à la demande développé par la start-up italienne du même nom, a été présenté à Trente, à l’auditorium de Trentino Trasporti.
Cette initiative s’inscrit dans un paysage européen en pleine évolution, où plusieurs projets visent à redonner vie aux lignes ferroviaires régionales abandonnées grâce à des véhicules légers, autonomes et peu coûteux.
RailEvo est basé dans le centre de l’industrie intelligente de Trentino Sviluppo à Rovereto Polo Meccatronica, grâce à un protocole d’accord avec Trentino Trasporti et à une collaboration avec la Fondazione Bruno Kessler (FBK).
Le prototype RailEvo
Il s’agit d’un taxi ferroviaire de quatre à six places, effilé et étroit, conçu pour permettre à deux véhicules de circuler simultanément en sens inverse sur la même largeur qu’une voie unique traditionnelle. Il peut transporter un fauteuil roulant ou un vélo et, si nécessaire, des marchandises équivalentes à deux europalettes.
Via une application, les passagers réservent leur voyage en choisissant entre un tarif plus élevé pour l’utilisation exclusive du véhicule ou un tarif partagé plus bas avec des arrêts intermédiaires. Le service est conçu pour fonctionner vingt-quatre heures sur vingt-quatre.
Dans le modèle proposé par le fondateur de RailEvo, Federico Bernabei, et le PDG de la start-up, Nicola Mosca, les lignes ferroviaires deviennent des autoroutes ferroviaires avec un flux continu de véhicules qui entrent sur la ligne par un échange vertical et passent sans s’arrêter sous les stations intermédiaires lorsqu’elles ne sont pas nécessaires.
L’objectif est de redévelopper l’infrastructure à voie unique actuellement sous-utilisée, en évitant les coûts de construction à partir de zéro et en offrant une alternative à la voiture particulière.
Dans nos Alpes, plusieurs lignes ferroviaires pourraient être concernées par l’utilisation de ces solutions : par exemple, entre Aoste et Pré-Saint-Didier (dont la transformation en voie de bus est prévue), entre Annecy et Albertville en Haute-Savoie et Savoie (avec des propositions d’Urbanloop), entre Ceva et Ormea dans le Piémont (avec un projet de réactivation par Arenaways et la Région Piémont) mais aussi sur des lignes en exploitation et avec des difficultés économiques d’exploitation, comme les liaisons courtes sur l’axe Grenoble-Gap.
Projets européens similaires: Allemagne
RailEvo n’est pas le seul projet européen à se concentrer sur les véhicules autonomes légers pour les lignes régionales. En Allemagne, en France et au niveau de l’UE, des initiatives ayant des objectifs similaires et diverses approches et solutions techniques sont en cours.
En Allemagne, le projet Monocab OWL, développé par l’Université des sciences appliquées et des arts d’Ostwestfalen-Lippe en collaboration avec l’Université des sciences appliquées de Bielefeld et le Fraunhofer Iosb-Ina, propose des cabines gyrostabilisées qui circulent sur une seule voie d’une ligne standard, laissant l’autre voie libre pour le trafic dans la direction opposée. Comme RailEvo, le service est réservable via une application avec une disponibilité continue, pour des déplacements individuels ou partagés.
Le projet a démarré entre 2020 et 2023, les aspects les plus innovants ont déjà été brevetés et quelques tests ont été effectués sur le réseau ferroviaire du district de Lippe, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Une différence majeure par rapport à RailEvo concerne le cadre réglementaire : les roues à voie unique n’entrent pas dans les catégories existantes de la réglementation ferroviaire européenne, ce qui implique un délai plus long pour la certification.
Projets européens similaires: France
En France, deux projets distincts abordent le problème des petites lignes avec des solutions techniques différentes. Ecotrain est une navette ferroviaire autonome conçue pour les lignes de longueur moyenne, jusqu’à environ 50 kilomètres, avec de faibles coûts d’exploitation et la possibilité de combiner le transport de passagers et de fret ferroviaire. Le projet est soutenu par France 2030 via l’ADEME, Agence de la Transition Écologique, dans le cadre de la numérisation et de la décarbonisation du transport ferroviaire.
Flexy, réalisé par un consortium mené par la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), avec la participation de Michelin, Milla Group et l’institut de recherche Railenium, propose une navette électrique rail-route appelée Carflex, construite sur la base du véhicule Renault Master avec des roues à double fonction qui lui permettent de passer du rail à la route pour atteindre les communes rurales non directement desservies par le rail. Flexy est conçu pour des lignes ou des tronçons allant jusqu’à 30 kilomètres avec au moins cinq stations et un potentiel de 300 à 500 voyageurs par jour.
Urbanloop est également conçu autour de capsules électriques légères et autonomes, sans conducteur. Le système repose sur des capsules électriques autonomes de 4, 8 ou 12 places circulant sur des rails dédiés alimentés en basse tension (72 volts). Une réflexion est en cours pour permettre leur circulation sur des voies ferrées traditionnelles, comme sur la ligne Annecy-Albertville, avec une adaptation du modèle liée à son alimentation électrique. Contrairement aux autres systèmes, Urbanloop est en effet pensé pour de « nouveaux rails ».
Le projet est né en 2017 de la collaboration entre l’Université de Lorraine et plusieurs écoles d’ingénieurs, avec le soutien de la Région Grand Est et du programme French Tech 2030. Après des essais lancés à Nancy-Brabois, Urbanloop a mis en place en 2024 une expérimentation pilote à Saint-Quentin-en-Yvelines à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de Paris en 2024.
Au niveau européen, le projet FutuRe (FP6), coordonné par Faiveley Transport et lancé en décembre 2022 avec 50 partenaires, aborde la durabilité des réseaux ferroviaires régionaux avec une approche plus systémique, combinant la numérisation, l’automatisation et la réduction du coût total de possession de l’infrastructure.
Le projet, qui s’étend jusqu’en novembre 2026, ne se concentre pas sur un véhicule spécifique mais sur un ensemble de technologies transférables, notamment des composants de signalisation sans fil et économes en énergie et un concept de matériel roulant modulaire adapté aux lignes secondaires.
Convergences et différences entre les projets
Les projets partagent un postulat de base : les lignes ferroviaires régionales à voie unique, qui ont été abandonnées ou sous-utilisées dans toute l’Europe en raison des coûts d’exploitation élevés des trains conventionnels, peuvent être réactivées avec des véhicules légers, autonomes et à la demande. Le modèle à la demande via une application, la capacité réduite par véhicule, l’autonomie électrique et la compatibilité avec les infrastructures existantes sont des éléments communs à RailEvo, Monocab et Ecotrain.
Les différences concernent principalement la solution technique pour la circulation bidirectionnelle à voie unique – échangeur vertical pour RailEvo, monorail gyrostabilisé pour Monocab – et le degré d’intégration avec le réseau routier, que Flexy vise explicitement avec des roues à double fonction, alors que les autres projets ne le font pas.
En ce qui concerne l’état d’avancement des projets, Monocab prévoit une phase d’essai public d’ici 2028 et une mise en service complète d’ici 2032.
Ecotrain, quant à lui, a achevé le 29 avril 2026 à Saint-Pierre-des-Corps, dans le département de l’Indre et Loire, les premiers essais de conduite autonome d’un tramway sur une voie d’essai.
Enfin, Flexy, soutenu par les Régions Bretagne et Bourgogne-Franche-Comté, devrait être commercialisé à partir de 2028. Les premiers tests ont été réalisés en 2023 sur un tronc déclassé entre Rosporden et Concarneau, en Bretagne, tandis que la validation complète du système aura lieu sur un tronc entre Autun et Étang-sur-Arroux, en Bourgogne, à partir de fin 2026.
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