Pendant des années, j’ai espéré pouvoir prendre le train dans le tunnel entre Goppenstein et Kandersteg en voiture : et pendant des années, je n’ai pas pu. Le temps qui manque, le travail, l’autoroute m’en ont toujours empêché. Même quand j’ai accompagné ma famille dormir sur la paille, de manière itinérante, dans des fermes certifiées pour nous accueillir, aux lacs de Thoune et de Brienz, avec Interlaken au milieu, et l’Eiger, la Jungfrau et le Munch à nous regarder. Cette fois-là non plus, pas de Lötschberg, mais l’autoroute.
Puis, il y a quelques années, alors que Nos Alpes venait de paraître, j’ai réussi à y aller. La destination était le lac des Quatre-Cantons, avec Lucerne, Zurich et divers lieux à proximité, comme le Mont Pilate, dont nous avons parlé dans cette rubrique.
Pour nous y rendre, cette fois et enfin, nous sommes montés dans la voiture du Lötschtental, puis dans le wagon de chemin de fer à Goppenstein. Lorsque nous sommes arrivés et que nous sommes descendus à Kandersteg, j’étais bien content.
C’est pourquoi je vous en écris maintenant : vous devez prendre le train sur le Lötschberg Bergstrecke, ou monter dans le train à Kandersteg ou à Goppenstein avec votre voiture. Si vous avez une âme d’enfant, de voyageur ou de découvreur, vous me direz plus tard si cela n’en valait pas la peine.
Une ligne créée pour relier Berne à l’Europe
Au début du XXe siècle, le canton de Berne est quelque peu coupé des grands axes ferroviaires alpins de l’époque, tels que le Gothard (1882) et le Simplon (1906). La construction le d’axe du Lötschberg voulait répondre à ce problème. Elle a permis de créer une liaison directe entre Berne, le Valais et l’Italie, s’inscrivant dans le corridor européen qui passait (et passe) par le tunnel du Simplon.
Dès 1891 , un groupe de personnalités bernoises obtient de la Confédération la concession d’une ligne entre Spiez et Frutigen, c’est-à-dire du côté nord, avec la perspective de la prolonger vers le Valais. Le premier tronçon est ouvert en 1901. Le principal obstacle reste à surmonter : il s’agit évidemment des montagnes.
Diverses solutions techniques sont proposées, dont un tracé sous le Wildstrubel. Mais c’est le projet soutenu par Wilhelm Teuscher qui l’emporte, prévoyant une liaison entre Kandersteg et Goppenstein via le massif du Balmhorn.
En 1906, la Bern-Lötschberg-Simplon Bahn (BLS), société chargée de la construction et de l’exploitation de la ligne, est fondée. La société a gardé son nom jusqu’à aujourd’hui, et récemment , nous avons aussi parlé d’elle en raison d’une avalanche qui a temporairement interrompu le trafic sur cette même ligne.
Le chantier : essayez de creuser au début du 20e siècle
Le projet est loin d’être facile. Les travaux ont commencé en octobre 1906, simultanément des deux côtés. Le tunnel devait avoir une longueur de 13,7 kilomètres, ce qui n’est pas rien. Songez par exemple aux efforts déployés soixante ans plus tard, et avec d’autres technologies, pour construire un tunnel plus court, le tunnel du Mont-Blanc, de 11,7 kilomètres, bien qu’avec une section plus large.
Au début, il a même été creusé à la main, comme dans une mine, avec de petites sections et des progrès très lents. Après un certain temps, les machines de forage mécanique sont arrivées, les choses se sont améliorées, mais il s’agissait encore d’outils du début du 20e siècle.
Pour soutenir le chantier, des voies ferrées provisoires ont été construites sur les versants nord et sud pour transporter les matériaux. Pour comprendre le rôle limité des machines, il faut savoir qu’en 1908, environ 1 700 ouvriers étaient employés, dont beaucoup d’Italiens.
Cette année-là, 1908, fut d’ailleurs une très mauvaise année pour le chantier et les ouvriers. Le 29 février, une avalanche s’abat sur un bâtiment abritant des ouvriers à Goppenstein : 25 morts, en majorité des Italiens. Quelques mois plus tard, le 24 juillet, une brusque poussée d’eau et de débris envahit le tunnel en construction, emportant 26 mineurs, des Italiens. Un seul corps a été retrouvé et enterré au cours d’une cérémonie très triste et solennelle, en souvenir de tous les disparus.
Changement de projet
Les mineurs s’étaient de toute façon retrouvés dans une section de sédiments et ne pouvaient plus continuer dans cette direction. La section a été murée et le tracé a été modifié, avec un virage, pour contourner la zone. La longueur du projet est passée de 13,7 à 14,6 kilomètres.
Avec le nouveau projet, les travaux reprennent en 1909. Le 31 mars 1911, les deux fronts se rejoignent. Ce moment est célébré. C’est une raison de progrès, d’ingénierie, d’engagement économique et humain. L’écart entre les deux axes est minime, moins de trente centimètres, et c’est un signe d’efficacité et de qualité de projet et d’exécution.
Tout ne se passa pas sans problèmes et d’autres tragédies accompagnèrent les travaux : le 4 décembre 1911, l’ingénieur Hans Sieber tomba d’un pilier d’un viaduc, près du village de d’Hohtenn, sur le versant sud, en Valais, et perdit la vie. Le 10 octobre 1912, toujours sur le versant sud, un effondrement dans l’un des tunnels d’approche, le tunnel Viktoria, fait deux victimes.
C’est en 1912 que les travaux d’excavation ont été achevés et que les voies et la ligne électrique ont été posées. Le premier train a traversé le tunnel en juin 1913 et l’ouverture au public a eu lieu le 15 juillet. C’est la belle fortune progressive de la Belle Époque. Ce fut un succès difficile, mais un succès.
L’année suivante, en 1914, toute l’Europe, avec la Suisse neutre au milieu, entre dans la Première Guerre mondiale. Les conséquences se font immédiatement sentir sur les matériaux, les prix, la disponibilité de l’acier. Le Lötschberg Bergstrecke et son tunnel ont été achevés juste à temps.
La ligne de montagne, d’un trafic intense à un rôle panoramique
La ligne dans son ensemble est longue d’environ 74 kilomètres et comprend un important tronçon de montagne, qui est magnifique à parcourir.
Du côté nord, de Spiez et Frutigen, la ligne remonte le Kandertal jusqu’à Kandersteg, avec des pentes allant jusqu’à 2,7 % et des courbes conçues pour s’adapter au terrain. Viaducs, tunnels et rampes hélicoïdales permettent de prendre de l’altitude. Du côté sud, vers le tunnel, la ligne monte du Valais avec un paysage très différent, accidenté et escarpé. Le contraste entre les versants est l’un des éléments les plus frappants du voyage, même en voiture.
La ligne est restée à voie unique pendant des années, bien que la planification prévoyait déjà son doublement, qui n’a eu lieu qu’entre 1976 et 1992. D’autres travaux de modernisation ont eu lieu entre 2018 et 2024, l’année où j’ai pu traverser le tunnel.
Alp Transit, le nouveau tunnel de base et le tracé historique
Pendant des décennies, le Bergstrecke a donc été le principal axe ferroviaire entre le Simplon, le Valais et Berne, qui se trouve à moins de 60 kilomètres de l’endroit où l’on descend du train en voiture.
Mais entre-temps, les choses ont évolué, avec le grand projet Alp Transit, qui visait à transférer de la route au rail le trafic européen de marchandises à travers la Suisse. Parmi les infrastructures, le tunnel de base du Lötschberg est ouvert depuis 2007. De base » signifie qu’il ne s’élève pas en altitude, et qu’il est donc plus confortable, plus rapide et moins vorace en énergie pour le transport des personnes et des marchandises. Il mesure environ 34,6 kilomètres de long : une grande partie du trafic rapide et du fret a été acheminée par ce tunnel, au plus profond de la vallée.
La ligne historique n’a pas été déclassée ; au contraire, comme nous l’avons dit, elle a été modernisée et a quelque peu changé de nature. Elle fonctionne toujours pour le transport de passagers, de voitures et de marchandises, mais avec des correspondances plus courtes et une dimension intercantonale. Elle est devenue une ligne moins encombrée et s’est découvert une vocation touristique. Et aussi de vraie découverte et de plaisir sincère, si l’on a l’âme d’un enfant, d’un explorateur ou d’un ingénieur, d’un paysagiste ou d’un poète.
Comment ça marche
La première formule consiste à prendre le train directement, par exemple de Brigue à Interlaken. Le train suit la montagne, traverse des viaducs suspendus, entre dans des tunnels hélicoïdaux et permet d’observer le paysage qui change progressivement. Il s’agit d’un voyage continu, où l’infrastructure reste visible et lisible.
Le second est le transport en voiture entre Goppenstein et Kandersteg, et vice-versa. Vous arrivez à la gare, vous montez dans le train avec votre véhicule et vous traversez le tunnel en 15 minutes environ. Le coût d’une voiture est actuellement de 26 CHF, avec des départs fréquents (environ un quart d’heure par jour) et la possibilité d’acheter un billet en ligne ou sur place. Le passage au péage et la montée dans la voiture font forte impression. C’est un mode qui a failli se perdre, mais qui a aussi existé jusque dans les années 1970 au tunnel ferroviaire du Fréjus, entre le Val de Suse et la Maurienne.
Allez vers les lacs, ou arrêtez-vous simplement à Kandersteg. Vous pouvez y prendre un café, faire du ski en hiver ou de la randonnée en été. Vous pouvez monter à la montagne en téléphérique, les remontées mécaniques sont ouvertes.
LIRE AUSSI : Le Mont Pilatus avec crémaillère, bouquetin et sociologie
