Ho sperato per anni di poter salire con l’auto sul treno che passa nel tunnel tra Goppenstein e Kandersteg : e per anni non sono riuscito. La fretta, il lavoro, l’autostrada me lo hanno sempre impedito. Anche quella volta in cui con andato con tutta la famiglia a dormire sulla paglia, in uno stile itinerante in aziende agricole certificate per accoglierci, ai laghi di Thun e di Brienz, con Interlaken in mezzo e l’Eiger la Jungfrau e il Munch ad osservare. Anche quella volta, niente Lötschberg, ma autostrada.
Poi, un paio d’anni fa, e Nos Alpes era appena nato, sono riuscito ad andarci in coppia. La destinazione era il lago dei Quattro cantoni, con Lucerna, Zurigo e vari luoghi accanto, come il monte Pilatus, di cui abbiamo dato conto in questa rubrica. E per arrivarci, questa volta e finalmente, siamo saliti con l’auto dalla Lötschtental, e poi sul vagone ferroviario a Goppenstein. Quando siamo e scesi a Kandersteg, ero raggiante.
Per questo ve ne scrivo ora: dovete andare in treno sulla Lötschberg Bergstrecke, oppure salire con la vostra auto sul treno a Kandersteg o a Goppenstein. Se avete uno spirito da bambini, o da viaggiatori, o da scopritori, mi direte poi se non ne valeva la pena.
Una linea nata per collegare Berna all’Europa
All’inizio del Novecento, il Cantone di Berna si trovava un po’ tagliata fuori dai grandi assi ferroviari alpini di allora, come il Gottardo (1882) e il Sempione (1906). La costruzione del transito al Lötschberg rispondeva a questo problema. Permetteva di creare un collegamento diretto tra Berna, il Vallese e l’Italia, inserendosi nel corridoio europeo che passava (e passa) dal traforo del Sempione.
Già nel 1891 un gruppo di personalità bernesi ottenne dalla confederazione la concessione per una linea tra Spiez e Frutigen, dunque sul versante nord, con la prospettiva di prolungarla verso il Vallese. La prima tratta fu inaugurata nel 1901. Restava da superare l’ostacolo principale: ed era ovviamente la montagna.
Furono proposte varie soluzioni tecniche, tra cui un tracciato sotto il Wildstrubel. Prevalse però il progetto sostenuto da Wilhelm Teuscher, che prevedeva il collegamento tra Kandersteg e Goppenstein attraverso il massiccio del Balmhorn.
Nel 1906 nacque la Bern–Lötschberg–Simplon Bahn (BLS), la società incaricata della costruzione e gestione della linea. La società ha conservato il suo nome fino ad oggi, e di recente ne abbiamo anche parlato per una valanga, che ha temporaneamente interrotto la circolazione proprio su questo asse.
Il cantiere: provate a scavare a inizio Novecento
Par Auteur inconnu — archiv Bau des Lötschbergtunnels, Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12076787
Il progetto era tutt’altro che banale. I lavori iniziarono nell’ottobre 1906, contemporaneamente sui due versanti. Il tunnel, era previsto di 13,7 chilometri, ed era molto. Si pensi per esempio quanto impegno comportò sessanta anni dopo, e con altre tecnologie, la realizzazione di un tunnel più corto, quello del Monte Bianco, di 11,7 km, per quanto con una sezione più larga.
All’inizio si scavò persino a mano, come in miniera, con sezioni ridotte e avanzamenti lentissimi. Dopo un po’ arrivarono le perforatrici meccaniche, le cose migliorarono, ma erano pur sempre macchine di inizio Novecento.
Per sostenere il cantiere furono realizzate ferrovie provvisorie sui versanti nord e sud, per il trasporto dei materiali. Per capire il ruolo limitato delle macchine, si pensi che nel 1908 erano impegnati circa 1.700 operai, molti dei quali italiani.
Quello, il 1908, fu peraltro un anno pessimo per il cantiere e per i lavoratori. Il 29 febbraio una valanga cadde su un edificio che ospitava gli operai a Goppenstein: morirono in 25, per lo più italiani. Qualche mese dopo, il 24 luglio, un’improvvisa irruzione di acqua e detriti invase la galleria in costruzione, portando con sé 26 minatori, ed erano italiani. Solo un corpo venne ritrovato e fu seppellito con una cerimonia tristissima e solenne, ricordando tutti gli scomparsi.
Cambio di tracciato
Si era finiti comunque in un tratto di sedimenti, e non si poteva proseguire in quella direzione. La sezione fu murata, e si cambiò il tracciato, con una curva, per aggirare la zona. La lunghezza del progetto passò da 13,7 a 14,6 chilometri.
Con il nuovo progetto, i lavori ripresero nel 1909. Il 31 marzo 1911 i due fronti di scavo si incontrarono. Il momento fu celebrato con grande enfasi. Si trattava di un motivo di progresso, di ingegneria, di impegno economico e di persone. Lo scarto dei due assi era minimo, inferiore a trenta centimetri, e se ne fece un segno di efficienza e di qualità della progettazione e dell’esecuzione.
Non tutto filava liscio, e altre tragedie accompagnarono i lavori: il 4 dicembre 1911, l’ingegner Hans Sieber cadde da un pilastro di un viadotto, vicino al villaggio di d’Hohtenn, sul versante sud, in Vallese, e perse la vita. Il 10 ottobre 1912, sempre sul versante sud, ci fu un crollo in una delle gallerie di avvicinamento, la galleria Viktoria, e ci morirono in due.
Era l’anno, il 1912 in cui furono completati gli scavi e posati i binari e la linea elettrica. Il primo treno attraversò il tunnel nel giugno 1913, e l’apertura al pubblico avvenne il 15 luglio. Erano le magnifiche sorti progressive della Belle Époque. Era un successo difficile, ma un successo.
L’anno dopo, nel 1914, l’intera Europa, con in mezzo la Svizzera neutrale, si infiammava per la prima guerra mondiale. Le conseguenze si ebbero subito anche sui materiali, sui prezzi, sulla disponibilità di acciaio. La Lötschberg Bergstrecke e il suo tunnel erano stati completati appena in tempo.
La linea di montagna, dal traffico intenso a un ruolo panoramico
La linea nel suo insieme è lunga circa 74 chilometri e comprende una significativa tratta di montagna, bellissima da percorrere. Sul versante nord, Da Spiez e Frutigen la linea risale la Kandertal fino a Kandersteg, con pendenze fino al 2,7% e curve progettate per adattarsi al terreno. Viadotti, gallerie e rampe elicoidali permettono di guadagnare quota. Sul versante sud, verso il tunnel, la linea sale dal Vallese con un paesaggio molto diverso, aspro e ripido. Il contrasto tra versante nord e sud è uno degli elementi più notevoli del viaggio, anche in auto.
La linea rimase a binario unico per anni, anche se la progettazione già ne prevedeva il raddoppio, che avvenne però solo tra il 1976 e il 1992. Vi sono stati poi ulteriori lavori di ammodernamento, tra il 2018 e il 2024, anno in cui sono transitato anch’io.
Alp Transit, il nuovo tunnel di base e il percorso storico
Per decenni la Bergstrecke è stata dunque la principale via ferroviaria tra il Sempione, il Vallese e Berna, che dista meno di 60 chilometri dal punto in cui scendete dal treno con l’auto.
Nel frattempo le cose sono però andate avanti, con il grande progetto Alp Transit, inteso a spostare il traffico europeo di merci in attraversamento della Svizzera dalla strada alla ferrovia. Tra le varie infrastrutture, dal 2007, è stato aperto il tunnel di base del Lötschberg. “Di base” vuole dire che non sale in quota, e che quindi è più comodo, veloce e meno vorace in energia per far viaggiare persone e cose. È lungo circa 34,6 chilometri: gran parte del traffico veloce e delle merci si è stata spostato da lui, in profondità.
La linea storica non è stata dismessa, anzi, come abbiamo detto è stata ammodernata e ha cambiato in parte la sua natura. Funziona sempre per il trasporto di passeggeri, auto e merci, ma per scambi di lunghezza più limitata e per una dimensione intercantonale. È diventata una linea meno congestionata e ha scoperto una sua vocazione turistica. Anche di vera scoperta e sincero divertimento, se avete uno spirito da bambini, da esploratori o da ingegneri, da paesaggisti o da poeti.
Come fare
La prima formula è prendere il treno direttamente, per esempio da Briga a interlaken. Il treno segue la montagna, attraversa viadotti sospesi, entra in gallerie elicoidali e permette di osservare il paesaggio che cambia progressivamente. È un viaggio continuo, dove l’infrastruttura resta visibile e leggibile.
La seconda è il trasporto auto tra Goppenstein e Kandersteg, e viceversa. Si arriva in stazione, si sale con il proprio veicolo sul treno e si attraversa il tunnel in circa 15 minuti. Il costo per un’auto è alla data di oggi di 26 franchi svizzeri, con partenze frequenti (intorno al quarto d’ora nel funzionamento giornaliero) e possibilità di acquisto del biglietto online o sul posto. Passare il casello e poi salirci fa un certo effetto. È una modalità di cui si è quasi perduto il ricordo, ma che esisteva fino agli anni ’70 anche al traforo ferroviario del Fréjus, tra Valle di Susa e Maurienne.
Andate ai laghi, oppure fermatevi anche solo a Kandersteg. Ci potete bere un caffé, andare a sciare d’inverno o a passeggiare d’estate. Potete salire in quota in telecabina, gli impianti sono aperti.
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