Deux ans après la signature de la convention sur la ligne ferroviaire Coni-Breil-Ventimille, le gouvernement français, à l’initiative des ministres des Affaires étrangères Jean-Noël Barrot et des Transports Philippe Tabarot, a approuvé le 4 février la proposition de ratification à soumettre au Parlement.
L’accord, signé le 12 avril 2024 à l’issue de treize années de négociations, peine encore à entrer en vigueur, malgré l’enthousiasme des déclarations à chaque étape technique et politique.
Si la France a besoin de deux ans, l’Italie a quant à elle mis près d’un an pour ratifier l’accord. Celui-ci a été approuvé par la loi du 11 mars 2025. Entre-temps, la vitesse est limitée à 40 km/h sur plusieurs tronçons de la ligne ferroviaire, dans l’attente des travaux d’entretien et de rénovation. Pour les réaliser, il faudra que la convention devienne exécutoire et que d’autres spécifications soient rédigées pour les travaux extraordinaires.
Parmi les « obstacles » transfrontaliers, qui font l’objet de plusieurs projets Interreg et de nombreux séminaires et réunions, il faudrait probablement inclure cette procédure archaïque qui concerne la liaison ferroviaire italo-française dans les Alpes du Sud.
Il s’agit de conventions complexes qui doivent être ratifiées par le Parlement, même pour des travaux techniques sur les frontières intérieures de l’Union européenne. Elles devraient plutôt être routinières, si l’on veut s’inspirer du rapport Draghi sur l’avenir de l’Europe et du contexte international dans lequel nous nous trouvons.
Que prévoit la nouvelle convention en cours de ratification ?
Tout d’abord, en ce qui concerne son champ d’application, la convention concerne exclusivement le tronçon de la ligne situé en France. Elle établit la répartition des compétences en matière d’exploitation, de maintenance et de financement.
La convention attribue des rôles distincts aux gestionnaires d’infrastructure des deux pays. Le gestionnaire italien est chargé de la planification des horaires et du traitement des demandes présentées par les entreprises ferroviaires italiennes et françaises. Le gestionnaire français est, quant à lui, responsable de l’exploitation et de l’entretien de l’infrastructure sur l’ensemble de la ligne, selon le principe de territorialité. Ce dernier est également responsable de l’application des règles en matière d’interopérabilité, de sécurité et d’accès équitable et non discriminatoire au réseau, conformément à la réglementation européenne. Les redevances d’utilisation de l’infrastructure sont calculées selon la réglementation française et perçues par le gestionnaire français. Ce dernier assure également la gestion et l’entretien des gares situées sur la ligne.
Le résultat économique de la gestion courante, qu’il s’agisse d’un déficit ou d’un excédent, est évalué chaque année. Il est réparti entre l’Italie et la France proportionnellement à la circulation des trains des deux pays. Une clause de sauvegarde prévoit, en cas de déficit et en présence d’au moins un service régulier pour chaque partie, une contribution minimale de 25 % par État. La convention régit également les rapports annuels sur les recettes et les dépenses, les délais de paiement, les procédures de rappel en cas de retard. Le recours à la commission intergouvernementale italo-française pour trouver des solutions communes garantissant la continuité du service est également prévu.
Législation française et Commission intergouvernementale
Il convient également de prêter attention aux investissements : ceux-ci font l’objet de conventions de financement spécifiques, qui peuvent également impliquer d’autres États et collectivités territoriales. À cet égard, le chapitre reste à écrire sur des problèmes déjà connus, et concerne plusieurs tronçons où une vitesse réduite est imposée aux trains, pour des raisons de sécurité et de maintien de l’infrastructure.
La voie ferrée reste la propriété de l’État français, sauf exceptions locales convenues pour garantir la continuité technique des travaux. Tout ce qui se déroule sur le territoire français est soumis à l’application de la réglementation française, dans le cadre de la réglementation européenne qui s’applique également en Italie. En cas d’accords locaux confiant temporairement certaines activités à l’opérateur italien, ce dernier doit obtenir une autorisation de sécurité de l’autorité française. Le texte prévoit également une coopération mutuelle en cas d’urgence – qui a été testée lors de la tempête Alex – en autorisant l’intervention des équipes de secours de l’autre État.
Le contrôle de la mise en œuvre de la convention est confié à la Commission intergouvernementale franco-italienne pour l’amélioration des liaisons dans les Alpes du Sud, la même qui s’occupe du tunnel routier de Tende. Après ratification par le Parlement français, la convention entrera en vigueur pour une durée indéterminée, avec des modalités de résolution des litiges par consultation directe. L’accord de 1970 est quant à lui définitivement abrogé.
Pourquoi cela prend-il autant de temps ?
Dès la mise en service en 1979, on a compris qu’il existait une utilisation locale du chemin de fer. Il n’y avait pas seulement un « intérêt italien prépondérant » à aller uniquement de Coni à Vintimille. Au contraire, au fil des ans, du côté français de la vallée de la Roya, elle a également été utilisée pour aller skier à Limone Piemonte, ou comme ligne alternative pour rejoindre Menton et Nice et pour relier l’autre ligne Breil-Nice.
C’est ainsi que des malentendus et des litiges sont progressivement apparus, qui ont ensuite empêché les interventions d’entretien extraordinaire et de modernisation. À partir de 2011, la partie italienne a refusé de payer environ 3,5 millions d’euros de coûts liés à la ligne. En l’absence d’investissements, la partie française a réduit la vitesse à certains endroits.
La reprise du dialogue en vue de trouver des solutions a commencé avec les questions parlementaires de Marc Daunis, au Sénat pour les Alpes maritimes, et de Jean-Claude Guibal (maire de Menton pendant 32 ans) à l’Assemblée nationale au printemps 2013. En 2015, un premier financement italien de 29 millions d’euros, dont environ 20 millions sur le tronçon français, a été octroyé. Ceci a permis de commencer les travaux urgents et d’empêcher la fermeture de la ligne. Pour les réaliser, la ligne ferroviaire est restée fermée pendant 10 mois, du 4 septembre 2017 au 13 juillet 2018.
Entre-temps, les discussions sur le texte se sont poursuivies pendant six ans, pour aboutir à la signature le 12 avril 2024.
De véritables obstacles transfrontaliers donc…
LIRE AUSSI : Nouvelle convention pour la ligne ferroviaire Cuneo-Breil-Vintimille, après 13 ans de négociations
