A due anni dalla firma della Convenzione sulla ferrovia Cuneo-Breil-Ventimiglia, il governo francese, su iniziativa dai ministri degli esteri Jean-Noël Barrot, e dei trasporti Philippe Tabarot, ha approvato il 4 febbraio la proposta di ratifica da sottoporre al parlamento.
L’accordo, firmato il 12 aprile 2024 al termine di un negoziato durato tredici anni, stenta ancora a diventare operativo, malgrado l’entusiasmo delle dichiarazioni a ogni passaggio tecnico e politico.
Se per la Francia occorrono due anni, l’Italia ha comunque impiegato quasi un anno nel suo iter e ha ratificato l’accordo con la legge dell’11 marzo 2025. Intanto, in diverse tratte della linea ferroviaria la velocità è limitata a 40 km/h, in attesa degli interventi di manutenzione e riqualificazione. Per realizzarli, occorre che la convenzione diventi esecutiva e che ne scrivano altre specifiche per i lavori straordinari.
Tra gli “ostacoli” transfrontalieri, di cui si occupano diversi progetti Interreg e su cui si svolgono numerosi seminari e riunioni, dovrebbe probabilmente essere inserito anche questo procedimento ottocentesco che interessa il collegamento ferroviario italo-francese delle Alpi del sud.
Si tratta di complicate convenzioni con ratifica parlamentare anche per opere tecniche su frontiere interne all’Unione europea: dovrebbero invece essere di routine, volendo ispirarsi al Rapporto Draghi sul futuro dell’Europa e al contesto internazionale in cui ci troviamo.
Cosa prevede la nuova Convenzione in via di ratifica
Intanto, come ambito di applicazione, la Convenzione riguarda esclusivamente il segmento della linea situato in Francia e stabilisce la ripartizione delle competenze in materia di esercizio, manutenzione e finanziamento.
La Convenzione assegna ruoli distinti ai gestori dell’infrastruttura dei due Paesi. Al gestore italiano spetta la pianificazione degli orari e la gestione delle richieste presentate dalle imprese ferroviarie italiane e francesi, mentre al gestore francese competono l’esercizio e la manutenzione dell’infrastruttura lungo l’intera linea, in base al principio di territorialità. Il gestore francese è inoltre responsabile dell’applicazione delle norme su interoperabilità, sicurezza e accesso equo e non discriminatorio alla rete, secondo le normative europee. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura sono calcolati secondo la normativa francese e riscossi dal gestore francese, che assicura anche la gestione e la manutenzione delle stazioni presenti sulla linea.
Il risultato economico della gestione ordinaria, in deficit o in avanzo, viene valutato ogni anno e ripartito tra Italia e Francia in proporzione alla circolazione dei treni dei due Paesi. È prevista una clausola di salvaguardia che garantisce, in caso di deficit e in presenza di almeno un servizio regolare per ciascuna parte, una contribuzione minima del 25 per cento per Stato. La Convenzione disciplina inoltre i rapporti annuali su entrate e uscite, i termini di pagamento, le procedure di messa in mora in caso di ritardi e il ricorso alla Commissione intergovernativa italo-francese per individuare soluzioni condivise che garantiscano la continuità del servizio.
Normativa francese e commissione intergovernativa
Va inoltre prestata attenzione agli investimenti. Delle convenzioni di finanziamento specifiche possono coinvolgere anche altri Stati e collettività territoriali. Al riguardo, il capitolo è ancora da scrivere su problemi già conosciuti, e riguarda diversi tratti in cui infatti è imposta una velocità ridotta ai treni, per ragioni di sicurezza e di tenuta dell’infrastruttura.
La ferrovia rimane di proprietà dello Stato francese, salvo eccezioni locali concordate per garantire la continuità tecnica delle opere. Tutto ciò che si svolge in territorio francese prevede l’applicazione della normativa francese, nel quadro di quella europea che vale d’altra parte anche in Italia. In caso di accordi locali che affidino temporaneamente alcune attività al gestore italiano, quest’ultimo deve ottenere un’autorizzazione di sicurezza dall’autorità francese. Il testo prevede anche la cooperazione reciproca in caso di emergenze – come durante la tempesta Alex – autorizzando l’intervento delle squadre di soccorso dell’altro Stato.
Il controllo sull’attuazione della Convenzione è affidato alla Commissione intergovernativa italo-francese per il miglioramento dei collegamenti nelle Alpi del Sud, la stessa che si occupa del tunnel stradale del Tenda. Dopo la ratifica del parlamento francese, la Convenzione entrerà in vigore per una durata indeterminata, con modalità di risoluzione delle controversie con consultazioni dirette. L’accordo del 1970 viene nel contempo definitivamente abrogato.
Perché ci vuole tutto questo tempo
Sin dopo la messa in esercizio del 1979, si è compreso che esisteva un uso locale della ferrovia, e che non esisteva soltanto un “preminente interesse italiano” per andare solo da Cuneo a Ventimiglia. Negli anni, dalla parte francese della valle Roya la si è usata anche per andare a sciare Limone Piemonte, o come linea alternativa per raggiungere Mentone e Nizza e per connettere l’altra linea Breil-Nizza.
Così sono progressivamente nate le incomprensioni e i contenziosi, che hanno poi impedito gli interventi di manutenzione straordinaria e di ammodernamento. Dal 2011, da parte italiana intervenne il rifiuto di pagare circa 3,5 milioni di euro di costi della linea. Mancando gli investimenti, da parte francese è stata ridotta la velocità in alcuni punti.
La ripresa del dialogo alla ricerca di soluzioni è iniziata con le interrogazioni parlamentari di Marc Daunis, al Senato per le Alpi marittime, e di Jean-Claude Guibal (sindaco di Mentone per 32 anni) all’Assemblea nazionale a primavera 2013. Nel 2015 un primo finanziamento italiano di 29 milioni di euro, di cui circa 20 milioni sulla tratta francese, permise di iniziare dei lavori urgenti, e impedire la chiusura della linea. Per realizzarli la ferrovia restò chiusa 10 mesi, dal 4 settembre 2017 al 13 luglio 2018.
Nel frattempo proseguì la discussione sul testo, che è durata ancora sei anni, per giungere alla firma il 12 aprile 2024.
Veri ostacoli transfrontalieri dunque …
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