Les trains légers destinés aux lignes rurales françaises font l’objet de plusieurs programmes de recherche soutenus par l’État et menés avec la participation de la SNCF, la société publique de transport ferroviaire.
DRAISY et TELLi visent à rendre durables les liaisons ferroviaires dans les territoires moins peuplés, mais le passage du prototype à la mise en service commerciale dépend également de la capacité à adapter les autorisations, les essais et les normes de sécurité à des véhicules différents des trains régionaux traditionnels.
Un train adapté à la demande
Le problème auquel la France est confrontée concerne ce qu’on appelle les « lignes de desserte fine du territoire », des lignes secondaires peu fréquentées, dont les infrastructures sont souvent dégradées et dont les coûts sont élevés par rapport aux recettes. Faire circuler sur ces liaisons un train régional express classique, conçu pour transporter des centaines de personnes, peut s’avérer disproportionné.
La solution envisagée par la SNCF ne consiste pas seulement en une rame plus petite, mais en un système ferroviaire plus léger, englobant le matériel roulant, les gares, la recharge des batteries, la signalisation, la maintenance et les règles d’exploitation.
L’objectif est de réduire les coûts fixes et d’augmenter la fréquence. Un véhicule moins spacieux, mais utilisé plusieurs fois par jour, pourrait offrir un service plus utile que quelques trains conventionnels, souvent concentrés aux heures de pointe. La rentabilité devra toutefois être démontrée lors des essais.
DRAISY pour les petites lignes rurales
DRAISY est le projet qui s’adresse le plus directement aux zones rurales. Le consortium réunit la SNCF, le constructeur alsacien Lohr, Stations-e et l’institut de recherche Railenium. Le programme est financé par l’ADEME dans le cadre du plan d’investissement France 2030.
Le véhicule prévu mesure 14 mètres de long, pèse 22 tonnes et est entièrement alimenté par des batteries. Il comportera trente places assises et pourra transporter au total jusqu’à quatre-vingts personnes, ainsi que des vélos et de petites marchandises. La SNCF estime que ses coûts d’exploitation et d’entretien s’élèveront à environ la moitié de ceux d’un train régional classique.
DRAISY devrait rejoindre une gare reliée au réseau principal, mais sans y entrer.
Cette distinction est importante pour les autorisations : limiter la zone d’exploitation et les conditions de circulation permet d’éviter que ce petit véhicule doive répondre à toutes les exigences imposées à un train destiné à l’ensemble du réseau national.
TELLi pour rester sur le réseau ferroviaire
TELLi, le « Train léger innovant », a une ambition différente. Il est conçu pour les lignes secondaires qui restent intégrées au réseau ferroviaire national et doit donc être compatible avec les gares, la signalisation et les infrastructures également utilisées par d’autres trains.
Le projet prévoit un train à batteries d’environ cinquante tonnes, tout de même plus léger qu’un TER classique. Les espaces intérieurs pourront être modulés pour transporter des passagers, des vélos, du matériel sportif et de petites marchandises. Le système de suspension devrait en outre s’adapter aux différentes hauteurs des quais et limiter les contraintes exercées sur les voies.
Une maquette à l’échelle réelle a été présentée à Saintes le 23 mai 2025 au showroom Ferrocampus. Les essais sur les différents sous-systèmes se poursuivront au moins jusqu’au début de l’année 2027. Après la mise en production et l’homologation, la SNCF évoque 2032 comme date possible de mise sur le marché.
C’est précisément l’interopérabilité qui rend le TELLi plus complexe que le DRAISY. Un train autorisé à circuler sur le réseau national doit démontrer sa compatibilité avec des infrastructures, des systèmes de signalisation et des procédures de sécurité qui n’avaient pas été conçus pour une nouvelle génération de trains régionaux légers.
La fin du projet FLEXY
Le programme français comprenait également FLEXY, une navette électrique de treize places capable, du moins en théorie, de passer du rail à la route. Le projet réunissait la SNCF, Michelin, Railenium et le constructeur de véhicules autonomes Milla, et avait bénéficié de 9,9 millions d’euros de subventions publiques sur un investissement total de 35,6 millions.
Le consortium a toutefois mis fin au projet en 2026, après le retrait de Milla. Selon les informations publiées par la presse spécialisée, aucun autre constructeur n’a accepté de prendre en charge le développement du véhicule. Parmi les difficultés figuraient les coûts d’ingénierie et la mise en conformité avec les prescriptions requises pour un véhicule destiné à circuler aussi bien sur route que sur rail.
L’abandon de FLEXY montre que la légèreté du véhicule n’implique pas automatiquement une procédure plus simple. Un véhicule hybride peut en effet cumuler les exigences de deux systèmes différents, au lieu de bénéficier d’une réglementation proportionnée au service prévu.
Ecotrain, la navette autonome
Ecotrain est une navette ferroviaire autonome alimentée par batterie, destinée aux lignes secondaires et rurales, développée avec le soutien de l’ADEME et de France 2030. Le pré-démonstrateur destiné au transport de passagers, présenté en avril 2026 dans l’usine Socofer de Saint-Pierre-des-Corps, mesure 12,1 mètres de long et pèse 9,4 tonnes à vide, pouvant atteindre 16 tonnes à pleine charge. Il peut transporter 32 passagers et dispose de deux emplacements pour fauteuils roulants.
Le véhicule est équipé de batteries lithium-ion, d’une puissance installée de 205 kilowatts, et devrait atteindre une vitesse maximale de 100 kilomètres à l’heure. Des caméras et un lidar détectent les obstacles jusqu’à 300 mètres, tandis que des freins à disque et des freins électromagnétiques d’urgence devraient permettre un fonctionnement automatique de niveau GoA4, sans conducteur et sans signalisation latérale traditionnelle.
Le projet prévoit également une version cargo et vise une première autorisation d’exploitation en 2029. C’est précisément l’automatisation intégrale, associée à la légèreté du véhicule, qui rend le processus d’homologation décisif et innovant.
La question de l’autorisation en France et en Europe
Dans le système ferroviaire français, l’autorisation repose sur un dossier dans lequel le demandeur doit démontrer le respect des normes et la couverture des risques spécifiques. Pour les véhicules destinés au réseau national, l’EPSF délivre les autorisations de type et les autorisations de mise sur le marché, dans le cadre du partage des compétences avec l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.
Les demandes européennes doivent être déposées via le guichet unique numérique de l’Agence ferroviaire européenne. Lorsque la zone d’utilisation couvre plusieurs États, l’autorisation relève de la compétence de l’Agence ; pour une zone limitée à un seul pays, le demandeur peut choisir, dans les cas prévus, entre l’Agence et l’autorité nationale.
Le cadre européen prévoit des exemptions et des régimes spécifiques pour les réseaux locaux distincts et pour certains systèmes ferroviaires légers.
C’est là que se pose le choix fondamental : séparer les petits trains du reste du réseau, ce qui simplifie l’exploitation, ou préserver leur interopérabilité, en acceptant un processus d’homologation plus long et plus coûteux.
Réduire les retards dans la livraison du nouveau matériel roulant.
Le 7 juillet 2026, le gouvernement français, les régions, les opérateurs et l’industrie ferroviaire ont signé un plan d’action visant à réduire les retards dans la livraison du nouveau matériel roulant. Ce programme est issu d’une mission lancée en 2025 afin d’identifier les causes des problèmes qui s’accumulent depuis l’élaboration du projet jusqu’à l’autorisation de mise en service.
L’une des trois priorités concerne expressément l’exécution des contrats, les essais et l’homologation. Le plan prévoit la standardisation des principales étapes industrielles et l’optimisation des essais grâce à une simplification des règles applicables, tout en maintenant le niveau de sécurité ferroviaire.
Il ne s’agit pas encore d’une nouvelle réglementation spécifique aux DRAISY ou aux TELLi. Le document concerne l’ensemble de l’industrie du matériel roulant et n’introduit pas, du moins pour l’instant, de catégorie juridique autonome pour les trains ruraux légers. Au cours du second semestre 2026, les références communes devront être consolidées ; à partir de 2027, les mesures devraient être progressivement intégrées dans les programmes industriels et les appels d’offres.
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