Le Tunnel du Mont-Blanc représente un lien transfrontalier et européen fondamental entre Italie et Fraance, et entre Courmayeur, en Vallée d’Aoste, et Chamonix, en Haute-Savoie. Nos Alpes a donc voulu se plonger dans l’histoire et les secrets et découvrir des curiosités et des anecdotes sur ces tunnels très fréquentés et sur le personnel qui y travaille au quotidien.
Une fois conclus les travaux qui ont porté à sa fermeture programmée depuis le 16 octobre dernier, visants à remplacer le système informatique et les ventilateurs, les bureaux sont actuellement en phase de test ; celle-ci, comme annoncé, pourrait se terminer même avant la date du 18 décembre prévue pour la reprise du service.
Quelques données historique
La construction du Tunnel du Mont-Blanc a débuté de tous les deux côtés de l’Italie et de la France en 1958 et s’est achevée le 14 août 1962 lorsque les ouvriers ont pu se rencontrer à mi-chemin. L’inauguration de l’ouvrage, après la construction de la chaussée et des installations techniques, a eu lieu le 16 juillet 1965 en présence des présidents de l’époque des deux Pays, Charles de Gaulle et Giuseppe Saragat.
“Lors des les chantiers, des réunions spéciales sont organisées pour suivre l’avancement des travaux, mais en cette période d’après-guerre les tensions entre les deux États étaient encore très vives – explique Erika Noro du bureau de communication de la société Tunnel du Mont-Blanc GEIE -. Après avoir découvert que les français avaient l’intention d’atteindre la moitié du tunnel en premier, les italiens ont adopté un stratagème consistant à réduire et à accélérer les équipes de leurs ouvriers, qui ont en fait gagné sur leurs rivaux en réalisant toutefois une ouverture légèrement plus étroite ».
L’ouverture effective à la circulation du Tunnel du Mont-Blanc, autrefois indispensable pour permettre aux valdôtains de se rendre aux tant désirées célébrations de masse à Chamonix, remonte au 19 juillet 1965. Il est resté actif et praticable pendant 34 ans, jusqu’au grave incendie du 24 mars 1999 qui a coûté la vie à 39 personnes et a contraint à la fermeture à la circulation pendant trois ans.
« Depuis sa réouverture le 9 mars 2002, la gestion est l’apanage de la société Tunnel du Mont Blanc GEIE, qui emploie aujourd’hui deux cent vingt salariés, moitié français et moitié italiens – poursuit Noro -. Il n’y a plus de salles de contrôle et de procédures diversifiées comme avant, mais tout est unifié et bien réglementé, tel par exemple l’exercice surprise réaliste auquel nous sommes soumis une fois par an”.
Les nombres du Tunnel
Le Tunnel du Mont-Blanc a une longueur totale de 11,6 kilomètres, dont 7,64 kilomètres du côté français et 3,960 kilomètres du côté italien ; son altitude est de 1 381 mètres sur le territoire de l’Italie, puis elle passe à 1 395 mètres au milieu des galeries et à 1 271 mètres sur le territoire de la France.
Le long des deux voies à double sens, il est obligatoire de circuler à une vitesse comprise entre 50 et 70 kilomètres par heure, en respectant une distance de 150 mètres par rapport à la voiture qui précède la sienne, ce qui est indiqué par des signalisations spéciales. Des barrières nécessaires pour bloquer la circulation sont placées tous les 600 mètres, ainsi que des panneaux à message variable pour la communication, en plus du message radio qui est transmis automatiquement en boucle toutes les cinq minutes environ.
Depuis l’accident de 1999, 36 abris ont également été construits avec des niches où se protéger, des extincteurs à utiliser et des systèmes de ventilation qui s’activent en cas d’urgence ; chacun d’entre eux est creusé dans la montagne elle-même et, avec des dimensions d’environ 40 mètres carrés, peut accueillir une soixantaine de personnes. Ces niches sécurisées, équipées d’une technologie de vidéoconférence reliée aux opérateurs de la salle de contrôle, sont également connectées à plusieurs voies d’évacuation situées directement sous les tunnels ; à celles-ci s’ajoute un cinquième conduit avec des bouches de désenfumage et d’aspiration.
Les bureaux
L’une des pièces les plus emblématiques des bureaux du Tunnel du Mont Blanc est la salle de crise, conçue pour faire face à des événements si graves qu’ils ne peuvent être gérés par le personnel interne mais heureusement jamais utilisée depuis l’an 2002. Non loin de là, en passant par un long couloir sinueux, on accède aux salles de contrôle, d’où sont visionnées les caméras placées tout au long de la galerie pour détecter les automobilistes en stationnement irrégulier. La présence de fumée ou d’objets au sol est également signalée rapidement à la zone technique, qui surveille les éventuelles élévations anormales de la température interne ou les véhicules trop chauds en raison de leur charge ou de leur propre nature.
Depuis 2006, le personnel du Tunnel du Mont Blanc comprend également un certain nombre de sapeurs-pompiers, dont une soixantaine italiens, affectés à des gardes de douze heures ; si 14 sont actifs le jour et 11 autres la nuit, ils sont répartis sur l’espace du tunnel: trois du côté italien, trois du côté français, trois au milieu de la route, un chargé de la prise en charge des convois de camions frigorifiques, un mécanicien et un responsable.
Les groupes sont dotées d’équipements spécifiques et sûrs ainsi que de deux types de camions différents, l’un appelé Proteus et présent en quatre unités et l’autre appelé Véhicule de première intervention et présent en une seule unité. Ce dernier, d’une valeur économique d’environ 1 million d’euros et âgé d’une dizaine d’années, peut contenir jusqu’à 12 000 litres d’eau et 1 000 mètres cubes de mousse ; en cas d’incendie, ces réserves seraient vidées en seulement quatre minutes, mais le véhicule pourrait être rechargé à partir des réservoirs d’eau du réseau, d’une capacité de 150 000 mètres cubes.
