Il presidente del Dipartimento della Savoia, Hervé Gaymard, ha scritto il 28 marzo al ministro dei trasporti Philippe Tabarot per esporre le priorità infrastrutturali del suo territorio.
La lettera, diffusa ieri alla stampa, è stata inviata alla vigilia della visita del 1° aprile del ministro in Tarentaise e in Maurienne nonché dell’incontro con il suo omologo italiano ai trasporti, il ministro Matteo Salvini.
Il documento ha un interesse perché rappresenta una sorta di agenda delle priorità, come sono espresse dal Dipartimento della Savoia e dal suo presidente. L’attenzione è focalizzata sul trasporto ferroviario, salvo un richiamo netto all’accesso stradale della Taretantase e delle sue stazioni turistiche e dello sci. In generale, nella lettera vi sono poi due ambiti: quello dei collegamenti con l’Italia e quello del trasporto interno.
Si possono tuttavia notare un paio di assenze, e sono due argomenti che fanno parte del dialogo italo-francese. Non vi è anzitutto cenno della questione dell’apertura della seconda canna del traforo stradale del Fréjus, desiderata forse più da parte italiana che francese e comunque prevista entro giugno 2025, come si è detto al Comitato frontaliero del trattato del Quirinale, che si è tenuto a Nizza il 7 febbraio.
Inoltre non vi è riferimento alla questione dei costi del pedaggio al traforo stradale italo-francese, con una tariffa adattata come vorrebbero i comuni più vicini. Hanno attivato per il momento alcuni strumenti europei, da Interreg alle B-Solutions per gli studi, ma forse il tema non ha ancora forza sufficiente per emergere come priorità.
Il piano italo-francese : la riapertura della linea ferroviaria storica in Maurienne e l’allerta sulla vulnerabilità delle Alpi
Come punto di partenza, Gaymard evoca la riapertura della linea ferroviaria italo-francese nella Maurienne, interrotta per diciannove mesi a seguito della frana di La Praz del 27 agosto 2023. L’intervento di ripristino, reso possibile dalla collaborazione tra il Dipartimento della Savoia (che aveva la competenza principale per la messa in sicurezza della parete), SNCF Réseau, e la società SFTRF del traforo e autostrada del Fréjus, è definito “fondativo”. Avevamo visto il difficile cantiere sopra La Praz, con gli operatori appesi a lavorare.
Gaymard sottolinea le implicazioni in termini di resilienza climatica e sicurezza infrastrutturale, e fa riferimento al rapporto dell’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD). Pubblicato l’11 aprile 2024 a firma di Bertrand Looses, il documento (Éboulement de la falaise de la Praz – Revue de détail des propositions d’action) sottolinea come la frana abbia confermato la vulnerabilità strutturale degli assi di transito alpini tra Francia e Italia.
Contestualmente, Gaymard ricorda che, a fine 2023, il ministro dei trasporti aveva annunciato un cofinanziamento statale al 50 per cento per gli studi sullo svincolo (demi-diffuseur) di La Praz sull’autostrada A43, con la gratuità temporanea del tratto tra Saint-Michel-de-Maurienne–Modane.
In questo percorso, la strada dipartimentale rimane esposta a rischi di frana anche dopo l’intervento. La gratuità sarebbe temporanea in attesa di una soluzione strutturale per l’accessibilità dell’Alta Maurienne, e il Dipartimento della Savoia ha già espresso un accordo di principio per contribuire (si intende finanziariamente) all’operazione.
L’autostrada ferroviaria alpina e il trasporto merci
Infine vi è la questione del trasporto merci sulla ferrovia storica Torino-Lione. La riattivazione dell’Autostrada ferroviaria alpina (AFA), sospesa dalla frana del 27 agosto 2023, è urgente. Gaymard chiede al ministro che le condizioni per la ripresa del traffico siano operative “nelle prossime settimane” per la ripresa del servizio. L’autostrada ferroviaria, che ha una storia di oltre vent’anni, è descritta come un servizio essenziale per la continuità del trasporto merci e della logistica e per la riduzione delle emissioni di CO2. La questione è sempre di soldi.
Come scriveva la deputata Emilie Bonnivard in un’altra lettera al ministro Tabarot il 3 febbraio, dopo la frana del 27 agosto gli Stati italiano e francese avevano interrotto il pagamento della loro quota alla società. Questa avrebbe accumulato un deficit di 5,6 milioni di euro e non è ora in grado di far di nuovo funzionare il trasporto italo-francese dei TIR sui vagoni, malgrado la riapertura della linea.
Gaymard sottolinea a Tabarot gli impatti territoriali e richieste fiscali
Un altro passaggio della lettera è dedicato al cantiere del tunnel ferroviario internazionale del Torino-Lione. Da un lato Gaymard evoca in positivo il battesimo della nuova grande fresa “Viviana” che scaverà un tratto di dieci chilometri, e riafferma l’impegno del dipartimento della Savoia nella strategia a favore del cantiere, anche per valorizzarne le ricadute territoriali.
Tuttavia, Gaymard rilancia il tema delle risorse finanziarie. I cambiamenti normativi in materia fiscale e l’aumento dei costi rendono urgente un rinnovato sostegno statale, in particolare attraverso il fondo FAST destinato alle collettività territoriali coinvolte. Il Fonds d’Accompagnement et de Soutien Territorial (FAST) è stato attivato nel 2015, con una dotazione di 32 milioni di euro, e con un programma Grand Chantier, simile a quello già utilizzato in altre occasioni, come per la costruzione del tunnel della Manica. Gaymard chiede al ministro di prestare “la massima attenzione” alle richieste degli amministratori locali della Maurienne.
Gaymard sottintende con “massima attenzione” che i comuni interessati dai lavori hanno impatti evidenti, sia dai cantieri, ma anche delle spese per i lavoratori che arrivano. Tuttavia, sia le imprese sia i lavoratori lasciano le loro tasse altrove, nel comune della loro sede legale, o nella località di origine e di residenza per le persone.
La taxe d’habitation, che verrebbe dalle persone, non si applica quasi più e la taxe sur la valeur ajoutée des entreprises finisce ora nelle casse dello Stato. Le Comunità di comuni che prima la riscuotevano ricevono una compensazione, che non tiene però conto del contesto reale.
Il piano interno: decarbonizzare i trasporti, con uno sguardo alle Olimpiadi del 2030
La lettera inserisce il dossier ferroviario all’interno della preparazione dei Giochi olimpici e paralimpici invernali del 2030. Secondo Gaymard, la sostenibilità dell’evento dipende dalla capacità di sviluppare un’offerta di trasporto ferroviario efficiente e decarbonizzata, in grado di servire sia l’evento sportivo sia la mobilità futura.
Tra gli interventi considerati strategici, figura il raddoppio selettivo della linea a binario unico Saint-André-le-Gaz / Chambéry, cruciale per l’accesso alla Savoia da Lione. Le prime ipotesi oscillano tra i 110 e i 600 milioni di euro, a seconda degli scenari tecnici adottati. Gaymard chiede che vengano avviati al più presto dei cantieri pilota su alcune sezioni.
Il progetto SERM (Service express régional métropolitain) di Chambéry è descritto come uno dei più complessi tra i sei sviluppati dalla Regione Auvergne-Rhône-Alpes. L’iniziativa coinvolge l’intera stella ferroviaria locale, comprendente TGV nazionali e internazionali, trasporto regionale, traffico turistico e merci.
Il 2025 sarà l’anno della prefigurazione del progetto, basato sull’asse Aix–Chambéry–Montmélian e sulla creazione di nuove fermate, con frequenze dei treni regionali ogni 15 minuti. Un programma di trasporto interno regionale è avanzato, simile alle cadenze di ogni quarto d’ora prefigurate tra Marsiglia e Nizza. Si tratta di un tema ancora tutto da studiare in Italia, che pure, in Piemonte, sta almeno riattivando linee ferroviarie non più utilizzate
La lettera di Gaymard aggiunge in agenda il raddoppio della linea Aix-les-Bains–Annecy, destinato a rafforzare il collegamento con il nord della Savoia e con l’Alta Savoia, in forte espansione demografica. Si sente l’effetto di irraggiamento del distretto economico che ha perno in Ginevra ma vivacità anche nell’area dei Pays de Savoie.
Montmélian, Tarentaise e Bourg-Saint-Maurice: le ipotesi
Il nodo ferroviario di Montmélian, punto d’intersezione di più linee, necessita di progresso immediato. Discusso a livello dei due Dipartimenti (nell’Assemblée des Pays de Savoie), è incluso nella dichiarazione di utilità pubblica della Torino-Lione dal 2013. L’investimento previsto è di 78 milioni di euro.
Per la Tarentaise, invece, si prospetta il raddoppio di due sezioni di linea ferroviaria per 40 chilometri totali e un costo di 700 milioni di euro. I lavori, secondo Gaymard, non potranno iniziare prima del 2030, ma l’inclusione del progetto nel pacchetto olimpico avrebbe un valore simbolico e politico. Ed è anche un modo per favorirne il finanziamento, viene da osservare.
Infine, nella stazione di Bourg-Saint-Maurice, nell’alta Tarentaise e punto finale di attestamento, si richiedono lavori da 10 milioni di euro per creare nuovi spazi di sosta e manovra per i treni notturni. È l’unico intervento, secondo il presidente del Dipartimento della Savoia che potrebbe essere completato prima dell’inizio dei Giochi.
La tratta francese della Lione-Torino e messa in sicurezza della RN90 in Tarentaise
Gaymard conclude evidenziando la necessità di coordinare gli investimenti olimpici con quelli previsti per la tratta francese tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne della Torino-Lione, in particolare lo scenario “Grand Gabarit” cioè per il trasporto merci. La lettera ribadisce la centralità di una pianificazione operativa a breve termine, da realizzare attraverso l’attuale e il prossimo Contratto di piano tra lo Stato-e la Regione Auvergne Rhône-Alpes (CPER), e per mezzo dei prossimi programmi in vista dei Giochi del 2030. Su questo tema vi era stato un momento al cardioplama quando sembrava che non si riuscisse a chiudere il finanziamento degli studi, a cui contribuiva l’Unione europea, a gennaio 2024.
L’ultima richiesta della lettera riguarda la Route nationale 90, asse cruciale verso la Tarentaise, la cui fragilità è stata nuovamente dimostrata dall’improvvisa frana di sabato 1° febbraio, giorno di cambio settimanale nelle stazioni di sci e alla vigilia delle vacanze scoalstiche invernali. Il raddoppio del tunnel di Ponserand è ritenuto “incontournable”, e Gaymard si dice pronto a collaborare con i sindaci per avviarne rapidamente la realizzazione.
Il 1° aprile il ministro Tabarot ha poi effettivamente visitato il cantiere, e sull’argomento vi è stato dibattito anche son i sindaci e i rappresentanti politici durante l’incontro a Mouutiers. Si è capito che le volontà ci sono tutte, che i soldi vanno trovati, i tempi non ci sono per realizzare l’opera entro il 2030.
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