Quest’anno non ci sarà il treno turistico Roma–Genova-Nizza- Marsiglia: per mancanza di locomotori sul versante francese sarà costretto a fermarsi a Ventimiglia. La notizia è di marzo, ma ci si avvicina alla riunione del Comitato frontaliero del Trattato del Quirinale, ed è bene riprenderla.
In un intervento al Consiglio d’Europa nel 1950, Carlo Sforza, all’epoca ministro italiano degli Esteri, spiegava che l’Europa si costruisce con i fatti, oltre i discorsi. E i fatti ci sono stati: dalla moneta unica all’ampia e moderna legislazione comune. Lavoro ce n’è ancora, ma i fatti di cui parlava Sforza ci sono.
Guardare al Trattato del Quirinale del 2021 con lo stesso criterio può dunque essere d’aiuto, e i dettagli possono aiutarci a capire se ci sono progressi, oltre gli ottimi principi e programmi. Ebbene, se il collegamento ferroviario italo-francese a Ventimiglia può far da termometro, su questo ambito siamo ancora piuttosto indietro.
L’Espresso Riviera, il treno turistico tra Italia e Costa Azzurra, esce da due stagioni di successo, e la sua continuazione sembrava scontata. Tuttavia, il mercato ferroviario è ancora molto poco aperto, con un due (ex-) monopolisti ancora molto presenti e sistemi autorizzativi novecenteschi e poco europei. Così, i locomotori per un collegamento transfrontaliero possono essere negati, e non se ne trovano altri.
La sospensione transfrontaliera del servizio nel 2026
Il collegamento tra Roma e Marsiglia, parte dell’offerta ferroviaria turistica del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, era stato avviato nel 2024 con il collegamento Milano – Nizza, poi ampliato nel 2025 con il treno notturno tra Roma e Marsiglia. Il convoglio, composto da carrozze storiche con posti letto e servizi dedicati ai viaggiatori, aveva registrato un buon riscontro. Secondo i dati diffusi da FS Treni Turistici Italiani, nei nove fine settimana di esercizio tra luglio e agosto 2025 il servizio ha trasportato oltre 3.500 passeggeri, con numerose corse esaurite.
Oggi, la difficoltà riguarderebbe la disponibilità della trazione in Francia, cioè del locomotore. Alla stazione di Ventimiglia il treno deve cambiare locomotiva e macchinista per proseguire sulla rete francese, per differenze tecniche (tensione elettrica, sistemi di sicurezza, personale abilitato) e di autorizzazione.
La soluzione è normalmente il supporto di SNCF Voyageurs, l’operatore passeggeri del gruppo SNCF, che dispone di locomotive e personale abilitati alla circolazione sulla linea della Costa Azzurra. Per il 2026, rispetto al 2025, SNCF Voyageurs non avrebbe confermato la disponibilità di una locomotiva adatta a trainare la composizione dell’Espresso Riviera, che può arrivare a quindici carrozze. Forse erano disponibili alcune locomotive più piccole, ma per composizioni più corte, generalmente di sette o otto carrozze.
Il punto dunque riguarda il processo decisionale, e la natura ancora pienamente “statale” e a fatica europea delle reti ferroviarie. malgrado alcune aperture, lente ma concrete nell’alta velocità. Sulla rete ordinaria, sembra di essere agli anni Ottanta del secolo scorso, sia sul piano tecnico, ma anche del linguaggio, come si legge nella nuova Convenzione italo-francese per la linea ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia. Se si chiede a un solo operatore la disponibilità di un locomotore, questi può rispondere che non c’è, e che non lo mette a disposizione.
Come affrontare un ostacolo transfrontaliero ?
In un mercato aperto, si potrebbe ragionare su altre locomotive possibili. Tuttavia, Trenitalia France non può essere d’aiuto: opera sull’alta velocità e quindi con mezzi diversi dal locomotore tradizionale che traina carrozze. Non sappiamo se sia stato contattata Transdev, che grazie al regime di concorrenza opera sulla linea Marsiglia-Nizza, e che potrebbe avere dei locomotori autorizzati e il relativo personale. Trandev e Trenitalia si conoscono: l’origine di Trenitalia France deriva proprio da una joint venture con Transdev, allora Veolia Transdev.
Sullo sfondo, ci sono due sistemi ferroviari diversi, testimonianza di un trasporto ferroviario costruito all’epoca classica degli Stati nazionali e prima dell’integrazione europea, dunque ben separati.
La rete italiana utilizza prevalentemente alimentazione elettrica a 3.000 volt in corrente continua, mentre in Francia si viaggia a 25.000 volt in corrente alternata. Per i sistemi di sicurezza e di controllo della marcia dei treni, in Francia è diffuso il sistema KVB, mentre in Italia sono utilizzati sistemi come SCMT. A livello europeo inizia a diffondersi il sistema comune ERTMS/ETCS, ma ancora non è lo standard per tutte le linee.
Le stazioni ferroviarie di frontiera, come Modane e Ventimiglia, sono organizzate per gestire le trasnsizioni. I binari e gli impianti sono predisposti per operare con sistemi misti e consentire il cambio di locomotiva.
E usare dei locomotori multisistema?
Infine, esistono da anni locomotive multisistema progettate per funzionare con diverse tensioni elettriche e con più sistemi di sicurezza, come Bombardier TRAXX o Siemens Vectron, che sono utilizzati in vari ambiti ferroviari europei.
Per esempio, il Bombardier TRAXX MS2E è omologato per il trasporto in sette Paesi europei e nei relativi corridoi ferroviari transfrontalieri : Germania, Austria, Polonia, Paesi Bassi, Repubblica ceca, Slovacchia e Ungheria. Qui, nelle nostre Alpi, non circolano.
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