I treni leggeri per le linee rurali francesi sono oggetto di alcuni programmi di ricerca sostenuti dallo Stato e sviluppati con la partecipazione della SNCF, la società pubblica del trasporto ferroviario.
DRAISY e TELLi cercano di rendere sostenibili i collegamenti ferroviari nei territori meno popolati, ma il passaggio dal prototipo al servizio commerciale dipende anche dalla capacità di adattare autorizzazioni, prove e norme di sicurezza a veicoli diversi dai treni regionali tradizionali.
Un treno proporzionato alla domanda
Il problema affrontato dalla Francia riguarda le cosiddette lignes de desserte fine du territoire, linee secondarie con pochi passeggeri, infrastrutture spesso degradate e costi elevati rispetto ai ricavi. Su questi collegamenti far circolare un normale treno espresso regionale, progettato per trasportare centinaia di persone, può risultare sproporzionato.
La risposta studiata dalla SNCF non consiste soltanto in un vagone più piccolo ma in un sistema ferroviario più leggero, comprendente il materiale rotabile, le stazioni, la ricarica delle batterie, il segnalamento, la manutenzione e le regole di esercizio.
L’obiettivo è ridurre i costi fissi e aumentare la frequenza. Un veicolo meno capiente, ma utilizzato più volte durante la giornata, potrebbe offrire un servizio più utile di pochi treni convenzionali, spesso concentrati nelle ore di punta. La convenienza, tuttavia, dovrà essere dimostrata nelle sperimentazioni.
DRAISY per le linee rurali più piccole
DRAISY è il progetto più direttamente rivolto alle campagne. Il consorzio riunisce SNCF, il costruttore alsaziano Lohr, Stations-e e l’istituto di ricerca Railenium. Il programma è finanziato dall’ADEME attraverso il piano d’investimenti France 2030.
Il veicolo previsto è lungo 14 metri, pesa 22 tonnellate ed è alimentato interamente a batterie. Avrà trenta posti a sedere e potrà trasportare complessivamente fino a ottanta persone, oltre a biciclette e piccoli carichi. SNCF stima costi di esercizio e manutenzione pari a circa la metà di quelli di un treno regionale convenzionale.
DRAISY dovrebbe raggiungere una stazione collegata alla rete principale, ma non vi entrerebbe.
Questa separazione è importante per il profilo autorizzativo: limitare l’area d’impiego e le condizioni di circolazione può evitare che il piccolo veicolo debba soddisfare tutte le caratteristiche richieste a un treno destinato all’intera rete nazionale.
TELLi per restare nella rete ferroviaria
TELLi, il Train léger innovant, ha un’ambizione diversa. È progettato per le linee secondarie che restano integrate nella rete ferroviaria nazionale e deve quindi essere compatibile con stazioni, segnalamento e infrastrutture utilizzate anche da altri convogli.
Il progetto prevede un treno a batterie di circa cinquanta tonnellate, comunque più leggero di un TER convenzionale. Gli spazi interni potranno essere modificati per trasportare passeggeri, biciclette, attrezzature sportive e piccoli carichi. Il sistema di sospensione dovrebbe inoltre adattarsi alle diverse altezze delle banchine e limitare le sollecitazioni sui binari.
Una maquette in scala reale è stata presentata a Saintes il 23 maggio 2025 allo showroom Ferrocampus. Le prove sui diversi sottosistemi proseguiranno almeno fino all’inizio del 2027. Dopo l’industrializzazione e l’omologazione, SNCF indica il 2032 come possibile data di ingresso sul mercato.
Proprio l’interoperabilità rende TELLi più complesso di DRAISY. Un treno autorizzato a circolare sulla rete nazionale deve dimostrare la compatibilità con infrastrutture, sistemi di segnalamento e procedure di sicurezza che non erano stati concepiti per una nuova generazione di convogli regionali leggeri.
La fine del progetto FLEXY
Il programma francese comprendeva anche FLEXY, una navetta elettrica da tredici posti capace, almeno nelle intenzioni, di passare dalla ferrovia alla strada. Il progetto riuniva SNCF, Michelin, Railenium e il costruttore di veicoli autonomi Milla e aveva ricevuto 9,9 milioni di euro di contributi statali su un investimento di 35,6 milioni.
Il consorzio ha però interrotto il progetto nel 2026, dopo il ritiro di Milla. Secondo le ricostruzioni pubblicate dalla stampa specializzata, nessun altro costruttore ha accettato di assumere lo sviluppo del mezzo. Tra le difficoltà figuravano i costi d’ingegnerizzazione e l’adeguamento alle prescrizioni necessarie per un veicolo destinato a circolare sia su strada sia su rotaia.
L’abbandono di FLEXY mostra che la leggerezza del veicolo non comporta automaticamente una procedura più semplice. Un mezzo ibrido può anzi sommare le prescrizioni di due sistemi differenti, invece di beneficiare di una normativa proporzionata al servizio previsto.
Ecotrain, la navetta autonoma
Ecotrain è una navetta ferroviaria autonoma a batterie per linee secondarie e rurali, sviluppata con il sostegno di ADEME e France 2030. Il pre-dimostratore passeggeri, presentato nell’aprile 2026 nello stabilimento Socofer di Saint-Pierre-des-Corps, è lungo 12,1 metri e pesa 9,4 tonnellate a vuoto, fino a 16 tonnellate a pieno carico. Può trasportare 32 passeggeri, con due spazi per sedie a rotelle.
Il veicolo dispone di batterie agli ioni di litio, con una potenza installata di 205 chilowatt, e dovrebbe raggiungere una velocità massima di 100 chilometri orari. Telecamere e lidar rilevano gli ostacoli fino a 300 metri, mentre freni a disco e freni elettromagnetici d’emergenza dovrebbero consentire l’esercizio automatico GoA4, senza conducente e senza segnalamento laterale tradizionale.
Il progetto prevede anche una versione merci e punta a una prima autorizzazione di linea nel 2029. È proprio l’automazione integrale, insieme alla leggerezza del veicolo, a rendere decisivo e innovativo il percorso di omologazione.
Il nodo dell’autorizzazione in Francia e in Europa
Nel sistema ferroviario francese l’autorizzazione si fonda su un dossier con cui il richiedente deve dimostrare il rispetto delle norme e la copertura dei rischi specifici. Per i veicoli destinati alla rete nazionale, l’EPSF rilascia le autorizzazioni del tipo di mezzo e le autorizzazioni all’immissione sul mercato, nell’ambito della ripartizione delle competenze con l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie.
Le richieste europee devono essere presentate attraverso lo sportello unico digitale dell’Agenzia ferroviaria europea. Quando l’area d’uso comprende più di uno Stato, l’autorizzazione compete all’Agenzia; per un’area limitata a un solo Paese, il richiedente può scegliere, nei casi previsti, tra l’Agenzia e l’autorità nazionale.
Il quadro europeo ammette esclusioni e regimi specifici per reti locali separate e per alcuni sistemi ferroviari leggeri.
È qui che emerge la scelta fondamentale: separare i piccoli treni dal resto della rete, semplificando l’esercizio, oppure conservarne l’interoperabilità, accettando un percorso di omologazione più lungo e costoso.
Il 7 luglio 2026 il governo francese, le regioni, gli operatori e l’industria ferroviaria hanno firmato un piano d’azione per ridurre i ritardi nella consegna dei nuovi rotabili. Il programma nasce da una missione avviata nel 2025 per individuare le cause dei problemi che si accumulano dall’elaborazione del progetto fino all’autorizzazione e alla messa in servizio.
Una delle tre priorità riguarda espressamente la realizzazione dei contratti, le prove e l’omologazione. Il piano prevede la standardizzazione delle principali fasi industriali e l’ottimizzazione delle prove attraverso una semplificazione delle regole applicabili, mantenendo il livello di sicurezza ferroviaria.
Non si tratta ancora di una nuova disciplina specifica per DRAISY o TELLi. Il documento riguarda l’intera industria dei rotabili e non introduce, almeno per ora, una categoria giuridica autonoma per i treni rurali leggeri. Nel secondo semestre del 2026 dovranno essere consolidati i riferimenti comuni; dal 2027 le misure dovrebbero entrare progressivamente nei programmi industriali e nei bandi di gara.
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