Claudio Scajola rilancia la costruzione di un’altra autostrada, la Albenga–Carcare–Predosa per scaricare parte del traffico pesante che attualmente transita sulla A10 costiera.
Il Consiglio provinciale di Imperia, presieduto da Scajola (che è sindaco di Imperia), il 28 settembre a Bordighera ha approvato all’unanimità un ordine del giorno a sostegno della nuova infrastruttura, che è da progettare e da costruire. Dovrebbe deviare parte dei flussi verso il Piemonte, alleggerire il nodo di Genova e parzialmente quello del Ponente ligure, a seconda della variante di costruzione.
A sostegno della proposta di nuova autostrada, Scajola ha sollevato il problema dell’eccesso del numero di mezzi pesanti che attraversano il Ponente ligure. Così, sui giornali, radio e social media, la sua richiesta di chiudere l’autostrada A10 ai Tir ha trovato grande spazio. L’atto di indirizzo approvato dal Consiglio provinciale riguarda però la costruzione di una nuova autostrada, in un clima reale di difficoltà nel traffico nel Ponente ligure, tra cantieri, restringimenti e difficoltà negli spostamenti quotidiani.
Inoltre Scajola, nell’evocare l’eccesso del numero di Tir sull’autostrada riporta alla memoria Christian Estrosi che, nel novembre 2018 e da sindaco di Nizza, chiedeva un’ecotassa sui camion per avvicinare il costo della direttrice costiera a quello del Monte Bianco. Collegava inoltre il possibile gettito allo sviluppo di un’autostrada del mare fra Genova e Tangeri, attraverso Marsiglia, Barcellona e Bilbao.
Il traffico cresce, i cantieri lo ostacolano
Nel 2024 sono passati da Ventimiglia circa 1,68 milioni di mezzi pesanti, contro 1,625 milioni nel 2023: un aumento del 3,3%: tra 2025 e 2024 l’incremento è più modesto, si conta in chilometri percorsi, che dovrebbero essere saliti dello 0,9%.
Rispetto al 1999, la crescita è elevata, del 66%, secondo l’Osservatorio del traffico merci transalpino.
Il passaggio costiero resta il più utilizzato dai camion fra quelli italo-francesi censiti dal rapporto.
Le chiusure dei trafori modificano la distribuzione del traffico, ma gli effetti non sono solo sulla tratta ligure. Nel 2024, anche in ragione della chiusura autunnale, il Monte Bianco è sceso da circa 517.000 a 348.000 passaggi di mezzi pesanti, mentre il Fréjus è salito da 919.000 a oltre 1,1 milioni, con un aumento del 20,4%.
La direttrice costiera evita comunque la salita agli imbocchi dei grandi trafori e il relativo pedaggio aggiuntivo, pur mantenendo i costi autostradali. La convenienza dipende comunque dall’origine e dalla destinazione delle merci, dalle distanze e dai tempi di percorrenza.
A questo traffico si sovrappone il lungo ciclo di manutenzioni dell’A10: il piano di Concessioni del Tirreno del 25 settembre indica cantieri fino a metà dicembre 2026. Gli interventi riguardano, fra l’altro, la galleria Orco, il viadotto Merula e le barriere di sicurezza. Le limitazioni hanno effetti sul traffico internazionale, sulle imprese locali, sui pendolari e sul turismo.
Una nuova autostrada fra costa ligure imperiese e Piemonte
La Albenga–Carcare–Predosa collegherebbe l’A10 con l’A6 Torino–Savona e l’A26, passando dalla costa alla Val Bormida e al basso Piemonte. I veicoli diretti verso l’entroterra non passerebbero da Genova e migliorerebbe il collegamento del porto di Savona-Vado con Piemonte e Lombardia. L’ultima parte della bretella, tra l’A6 Torino-Savona (ad Altare) e Albenga, avrebbe un effetto più marcato anche sul Ponente ligure.
Scajola ha presentato la nuova infrastruttura come un «raddoppio di fatto» dell’Autostrada dei Fiori A10. L’ordine del giorno propone di riprendere gli studi e valutare una realizzazione per fasi, anche attraverso l’adeguamento e il riutilizzo di strade esistenti.
Il nome della bretella riunisce però ipotesi diverse, discusse da parecchi anni. Una è di circa 100 chilometri, la Albenga–Millesimo–Predosa, cioè quella approvata dal Consiglio provinciale di Imperia. La scheda dell’Osservatorio territoriale infrastrutture del Piemonte riporta 65 chilometri per la Predosa–Altare, quindi senza la tratta fino ad Albenga: è quindi di collegamento tra i soli assi autostradali. Per il collegamento con la costa sono state considerate anche varianti verso Borghetto Santo Spirito e Orco Feglino. Non c’è quindi una lunghezza definitiva da attribuire al progetto.
Comunque, anche nel tracciato più favorevole, i camion sull’asse Italia-Francia continuerebbero a usare l’A10 fra Ventimiglia e Albenga: ci sarebbe un nuovo sbocco autostradale verso nord, ma tutti i TIR passerebbero sempre nella Provincia di Imperia.
Sullo sfondo, le alternative della ferrovia e dei collegamenti marittimi
Il completamento del raddoppio ferroviario Genova–Ventimiglia riguarda gli ultimi 32 chilometri fra Finale Ligure e Andora, di cui circa 25 previsti in galleria: il raddoppio favorirebbe il passaggio delle merci dalla gomma al ferro. RFI (Rete Ferroviaria italiana, che gestisce l’infrastruttura) ha avviato la conferenza di servizi (cioè il confronto con gli enti che detengono competenze e interessi sul territorio del progetto) nel settembre 2025. Il progetto è a livello di “definitivo”.
Il 2 settembre 2026 la Regione Liguria ha detto che i cantieri dovrebbero iniziare nel 2027 e che l’opera potrebbe essere completata entro il 2035, per un investimento di circa 2,7 miliardi di euro. Tuttavia, la competenza non è della Regione – che comunque partecipa alla concertazione – ma dello Stato. Il calendario dipende dai tempi delle autorizzazioni e dall’individuazione dei finanziamenti, e lo scenario presenta ancora diverse incertezze.
Il trasporto marittimo a corto raggio, o short sea shipping, dispone già di servizi fra Italia e Spagna, ma non riguarda l’asse nord-sud e ha un minore impatto sui transiti sulla A10. La Compagnia Grimaldi, per esempio, porta le merci fra tra Livorno, Savona, Barcellona e Valencia, anche con camion e semirimorchi.
Regolare il traffico: il confronto con il Brennero
Il presidente della Regione Liguria, Marco Bucci, ha annunciato interventi per migliorare il traffico sull’autostrada rispetto all’organizzazione dei cantieri, con orari e percorsi alternativi, ma senza precisare dettagli.
Nelle stesse dichiarazioni di Scajola non è emerso un sistema di regolazione degli accessi, degli orari, ma la stampa locale, in particolare Il Secolo XIX di Genova, ha ricordato che forme di regolazione esistono, per esempio sul versante austriaco del Brennero.
Sulla A13 del Brennero tra Italia e Austria, nel 2026, un camion Euro VI con almeno quattro assi e classe CO₂ 1 paga 57,65 euro di giorno e 110,34 euro di notte, IVA esclusa, fra Innsbruck-Amras e il confine, quindi sul solo tratto austriaco. La fascia notturna va dalle 22 alle 5 e le tariffe variano anche in funzione delle emissioni. Tra l’altro, vi sono stazioni di ricarica elettriche con prezzi che ne favoriscono l’uso.
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