Il 15 ottobre 2026 la Corte amministrativa d’appello di Lione ha respinto la richiesta di sospensione dei lavori per la nuova autostrada A412 tra Machilly e Thonon-les-Bains presentata da una coalizione di associazioni, agricoltori e residenti dell’Alta Savoia.
Tuttavia, non è ancora stato pronunciato il giudizio sulla legittimità dell’autorizzazione ambientale, che costituisce un altro elemento importante per il futuro dell’infrastruttura.
Un’altra udienza, su un diverso ricorso cautelare della Città di Ginevra, è annunciata per il 28 ottobre, secondo France Nature Environnement.
Questa seconda controversia porta davanti ai giudici il dissenso fra amministrazioni svizzere e francesi dello stesso spazio transfrontaliero. Da una parte si dice di voler migliorare l’accessibilità dello Chablais con una nuova autostrada, dall’altra si annuncia un aumento del traffico verso Ginevra, in contrasto con gli investimenti nel trasporto collettivo e gli sforzi per la riduzione degli impatti.
Quando non ci si mette più d’accordo, si va dai giudici
L’opera mette così alla prova il dialogo nel Grand Genève, che riunisce, i due cantoni di Ginevra e del Vaud e i due dipartimenti dell’Ain e della Haute Savoie, insieme a un totale di 209 comuni e oltre un milione di abitanti.
Le istituzioni cooperano, e ottengono anche risultati positivi, come il progetto comune sulle reti di trasporto transfrontaliere, che – tra parcheggi di scambio, miglioramenti dei tram e dei bus – vengono finanziati dalle due parti.
Viceversa, restano divise sulla scelta infrastrutturale dell’autostrada dello Chablais, 32 chilometri tutti sul versante francese del lago Lemano, i cui effetti attraversano la frontiera.
Città e Cantone di Ginevra, due scelte diverse
La Città di Ginevra ha scelto di ricorrere in tribunale perché sostiene che la nuova autostrada che potrebbe aumentare il traffico di auto diretto verso il suo centro urbano e verso i comuni svizzeri della riva sinistra del Lemano. Propone, in linea con il progetto di infrastrutture comuni, di privilegiare le alternative ferroviarie, in particolare il Léman Express, che va da Genève Cornavin a Thonon e Évian.
Il Cantone di Ginevra ha seguito invece la strada del confronto, come ha indicato nella posizione resa nota il 3 giugno. Il Consiglio di Stato (il governo) del Cantone ha spiegato in aula di avere domandato alla parte francese informazioni sugli effetti sulla mobilità, sui valichi secondari, sul rumore e sulle acque superficiali.
Ha comunque richiesto una modifica al progetto per un corridoio ecologico – cioè un passaggio che permetta agli animali di attraversare l’infrastruttura – richiamando la Convenzione di Espoo sugli impatti ambientali transfrontalieri, ratificata dalla Svizzera nel 1996 e dalla Francia nel 2001 e quindi in vigore. Anche nel caso del Cantone dunque vi è una base giuridica, e le risposte attese non sono un favore tra vicini, ma un obbligo previsto da un trattato.
Divergenze sulla mobilità anche culturali
Si assiste anche a un confronto più generale sul ruolo dell’automobile, sui trasporti pubblici, sullo sviluppo del territorio e sul futuro della Grand Genève, che continua ad aumentare in abitanti e in prodotto interno lordo.
Sul versante francese, vi è l’impressione che la ferrovia non basti. Inoltre, tra Svizzera e Francia (come tra Svizzera e Italia) vi è ormai una vera differenza culturale sulla mobilità, con un ruolo molto più importante in Svizzera del trasporto pubblico.
Poi, alla fine, le decisioni restano francesi, sebbene una parte degli effetti attesi riguardi il territorio svizzero. In questo modo a una certa immagine celebrativa delle relazioni franco-svizzere – per esempio attraverso Interreg, le visite di Stato, le istanze di cooperazione comuni – si affianca a un’altra realtà, in cui vi sono contrasti.
Abbiamo assistito a una specie di unilaterale allontanamento dei figli dei frontalieri dalle scuole di Ginevra, che si poteva forse gestire con altri modi. Avevamo anche raccontato della controversia di Ambilly, il comune francese al quale sono stati richiesti 8,5 milioni di franchi d’imposte per operazioni sui terreni ceduti al Cantone di Ginevra, certamente pagati ma anche come mediazione tra soggetti pubblici.
Il Tribunale federale ha respinto il suo ultimo ricorso il 27 agosto 2025, e per sostenere quella spesa Ambilly dovrà utilizzare – secondo le stime di allora – tutte le entrate che derivano da affitti per le ultime proprietà che le sono rimaste. Negli spiriti è rimasta l’impressione di una brutta storia, e tutte insieme lasciano tracce.
Un’autostrada di 16,5 chilometri nello Chablais
L’A412 è per questo tratto una nuova autostrada di 16,5 chilometri, a due corsie per senso di marcia, fra Machilly e Thonon-les-Bains, in Alta Savoia, e integra il collegamento stradale fra il settore di Annemasse e Thonon.
Dichiarata di pubblica utilità nel dicembre 2019, è stata affidata nel 2024 alla società AMEDEA per progettazione, costruzione, gestione e manutenzione. Il prefetto dell’Alta Savoia ha firmato l’autorizzazione ambientale il 28 agosto 2026, malgrado un parere non vincolante e negativo del Conseil national de la protection de la nature, istituzione che è collegata al ministero francese della Transizione ecologica.
Nel parere del 26 febbraio 2026, il Consiglio riteneva insufficiente la dimostrazione dell’interesse pubblico prevalente e chiedeva una maggiore analisi di alternative meno impattanti. Ha inoltre richiamato il rischio che una maggiore capacità del trasporto stradale alimenti nuovo traffico, urbanizzazione e dipendenza dall’automobile.
Le operazioni preparatorie e di disboscamento sono poi cominciate a settembre, tra diverse proteste.
A che serve questa autostrada ?
Lo Stato francese e le amministrazioni sostenitrici – tra queste anche il Dipartimento de la Haute Savoie – presentano l’autostrada come una risposta alla congestione delle strade esistenti (che è reale), ai problemi di sicurezza e alla crescita demografica dello Chablais. Considerano il nuovo asse stradale come complementare ai trasporti collettivi e alla Ferrovia del Léman, che intendono comunque rafforzare.
L’opposizione all’opera è composta da 21 organizzazioni e 40 residenti: personalità ambientaliste, la Confédération paysanne, aziende e cooperative agricole e quattro associazioni comunali di caccia. Ci sono anche proteste sul terreno, con una Zone à défendre (ZAD), cioè l’occupazione di terreni -era su 2,5 ettari – su cui dovrebbe passare l’autostrada, a Mésenges. È nata già a novembre 2025 e a inizio ottobre 2026 ha subito uno sgombero parziale dalle forze dell’ordine.
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